Одним из наиболее известных самолетов периода второй мировой войны был американский истребитель Кертисс Р-40, воевавший на всех фронтах и состоящий на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", что при произношении на английском языке звучало как Томэхок и Киттихок соответственно. В нашей стране названия этих самолетов и произносились, и писались поразному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" зачастую просто переводился напрямую как "Томагавк". В представляемой вашему вниманию работе авторы придерживались обозначений, уже ставшими традиционными в отечественной авиационной литературе.

В 1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель "Хаук" 75. Название "Хаук" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта. "Хаук" 75 отвечал всем основным требованиям, предъявляемым тогда к современным истребителям - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и, хотя его летные характеристики были не очень "выразительными", отличался надежностью и простотой пилотирования. Эти качества и привлекли к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как независимого вида вооруженных сил в Америке в то время еще не существовало), а также многочисленных заказчиков за рубежом.

"Хаук" 75 был принят на вооружение в США (как Р-36)и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.

Как обычно, выпустив новую машину, конструкторы стали искать пути ее дальнейшего совершенствования. Прежде всего конструктор "Хаука" Донован Берлин попытался качественно улучшить аэродинамику своего детища. Один из новых вариантов истребителя, получивший обозначение ХР-42, имел такое необычное капотирование двигателя, что внешне походил на самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения.

Однако, несмотря на все ухищрения проектировщиков, этой машине удалось развить скорость всего 554 км/ч, что не намного превосходило показатели исходного истребителя. Одним из возможных вариантов была замена "лобастого" звездообразного мотора на более обтекаемый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. В это время фирма "Аллисон" подготовила новый V-образный двигатель V-1710, который и попробовали установить на планер "Хаука" 75.

Работа шла сразу по двум направлениям. В первом проекте был использован двигатель с турбонаддувом и сконструирован фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Эта машина заинтересовала военных и прошла испытания под маркой ХР-37. За ней последовала малая серия из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Однако мотоустановка работала ненадежно, и это направление вскоре было закрыто.

Второй проект ("модель 75-Р") был много проще первого. Предполагалось поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволявшего улучшить высотные характеристики мотора. Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку был выделен десятый серийный Р-36. Изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений.

Опытный самолет под индексом ХР-40 был построен уже официально по заказу Авиационного корпуса на заводе "Кертисс" в Буффало. 14 октября на ХР-40 совершил первый полет испытатель Э. Эллиот. Результаты оказались отвратительными. Вместо расчетной скорости 563 км/ч самолет достиг всего 481 км/ч. Ситуация сложилась критическая - на январь 1939 г. были назначены конкурсные испытания всех истребителей, претендующих на государственные заказы. Времени оставалось крайне мало. Чтобы увеличить скорость самолета, нужно было найти сравнительно простое решение. И оно родилось - радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу позволило поднять максимальную скорость истребителя до 550 км/ч.

Теперь можно было участвовать в кон- курсе. Конкурентами ХР-40 были Белл ХР-39 (будущая "Аэрокобра"), Локхид ХР-38 ("Лайтнинг") и Северский АР-4 (Р-43 "Лансер"). Фирма "Кертисс" выставила еще две машины - ХР-37 и усовершенствованный "Хаук" 75-R с более мощным мотором воздушного охлаждения.

И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" намного превосходили ХР-40 по своим потенциальным возможностям, но тем не менее победителем был объявлен именно последний. Фирма получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).

В чем же крылись причины выбора ХР-40? Надвигалась вторая мировая война, и ее приближение чувствовалось в Америке. Гитлер уже проглотил Австрию и захватил часть Чехословакии, шла война в Испании, японцы еще глубже вторгались в Китай. В это же время начинается бурный рост американской военной авиации. Если в 1939 г. у США было вдвое меньше военных самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза, то уже в 1940 г. их количество увеличилось почти втрое, а к середине 1941 г. по этому показателю США заняли первое место в мире. В условиях столь стремительного развития авиации такая машина, как ХР-40, пришлась как нельзя кстати. Благодаря тому, что ХР-40 был сделан на базе хорошо освоенного в производстве Р-36, можно было использовать оснастку, узлы и агрегаты "Хаука" 75. Это значительно облегчало внедрение в серию и обещало высокие темпы выпуска новых истребителей. Немаловажную роль сыграло и то, что при быстром росте парка самолетов нужна была машина, доступная по технике пилотирования молодым летчикам, а простой и надежный Р-36 решал эту проблему.

Кроме того, необходимо добавить, что требования, которые предъявляли тогда военные США к машинам этого класса, были невысоки. Американская армия придерживалась в то время чисто оборонительной доктрины. Территория страны считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставились задачи, связанные лишь с отражением возможного нападения с моря. Весьма маловероятным представлялось участие истребителей в воздушных боях. На первый план выдвигалась возможность использования такой машины в качестве штурмовика при отражении десанта и т. п. В связи с этим переоценивалась важность мощного вооружения и, соответственно, недооценивались такие качества машины, как скорость, скороподъемность, маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.

В дальнейшем эта концепция оказалась совершенно несостоятельной и привела к качественному отставанию в этой области американской армейской истребительной

Шасси Р-40 было аналогично шасси Р-36. Основные "ноги" поворачивались на 90" и укладывались (колесами плашмя) в ниши, вырезанные в крыле (также, как на нашем Ил-10). Опорные узлы стоек прикрывались небольшими обтекателями, колеса же в убранном положении ничем не закрывались. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж в нишу со створками. Уборка шасси осуществлялась гидросистемой, она же приводила в действие щитки.

Вооружение серийных машин отличалось от ХР-40: на них были установлены два синхронных крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг М2. Интересно, что на Р-40 (в 1940 г.!) не было никакой бронезащиты и бензобаки не протектировались. С мая 1940 г. началась официальная приемка этого истребителя Авиационным корпусом США, и к сентябрю их выпустили уже более двухсот. К этому времени, кроме отечественных заказов, "Кертисс-Райт" располагала и иностранными. В октябре 1939 г., когда существовал всего один летающий ХР-40, французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку французским ВВС 230 истребителей "Хаук" 81А-1. Эта модификация отличалась от Р-40 усиленным вооружением (была предусмотрена установка еще четырех французских пулеметов калибра 7,5 мм в крыльях), оборудованием французских образцов - радиостанцией, кислородной системой, прицелом и измененным сиденьем пилота (французский парашют надевался на спину, а не укладывался в чашку сиденья, как у других). Предполагалось отправить самолеты в полусобранном виде без оборудования. Окончательную сборку и оснащение должен был обеспечить завод фирмы SNCASE под Парижем.

Однако к выполнению экспортных заказов "Кертисс" приступила фактически только осенью 1940 г. Франция к тому времени была разгромлена немцами, и не было никакого смысла отгружать ей боевые самолеты. Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя "Томагаук". Англичане, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися - со слоем набухающей в бензине специальной резины, зажимающей пулевые пробоины. Ну, и, разумеется, новый заказчик потребовал установки своего, английского, оборудования и вооружения.

При выборе ХР-40 военные сознательно приняли решение: "количество за счет качества". Надо сказать, что такой подход, действительно, дал некоторый выигрыш во времени.

Условием выдачи заказа штаб Авиационного корпуса США поставил достижение заявленной на конкурсе максимальной скорости 579 км/ч. Для этого в марте- апреле 1939 г. на ХР-40 была выполнена серия мелких переделок. Несколько увеличили обтекатель радиатора под носом, сняли щитки с колес, поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки и сдвинули вперед воздухозаборник карбюратора, который теперь оказался между пулеметными кожухами. Переделали нишу для уборки хвостового колеса. Сменили и мотор на модернизированный V-1710-33. Только после этих изменений фирма, опираясь на результаты испытаний, смогла гарантировать скорость 587 км/ч.

Опытный ХР-40 так и остался в единственном экземпляре. Серийной машине фирма присвоила обозначение "Хаук" 81 А (под этой маркой самолеты пошли потом и на экспорт).

Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, что увеличивало его живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, однако усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40.

По материалам авиационной энциклопедии Уголок неба